为船舶事业勤奋敬业奉献

——记船舶设计大师俞宝均

俞宝均，1963年上海交通大学船舶制造系毕业，他是总体性能学科的带头人，有突出贡献的优秀总设计师，享受国务院政府特殊津贴，曾荣获上海市劳动模范称号。

他曾主持了国家、省市和部级多项重点工程项目中的船舶工程设计工作，为开辟“上海-崇明车客渡航线”、“杭州湾客滚船航线”、“舟山-宁波汽车渡航线”、“粤海铁路通道”等重大工程作出了贡献。

他从事船舶研究设计近五十年来，开发了“大型集装箱船型”、“液化气体船型”、“车客渡船型”、“火车渡船型”、“散装货船船型”、“浅吃水急流险滩船型”等多种船型，填补了国内多项船型空白。他担任副总设计师兼总体专业主任设计师的27000吨大湖型散装货船获国家科技进步一等奖；担任技术主管的16500m3半冷半压式液化气体（LPG）船和22000m3半冷半压式液化气体（LPG）船分别获船舶总公司和上海市科技进步一等奖。此外还曾获中国造船学会技术进步一等奖、船舶工业集团公司一等奖、船舶总公司科技进步二等奖、国防科委科技进步三等奖、浙江省科技进步三等奖等多种奖项。

他退休以后，仍然工作在船舶科研设计第一线，勤思索，求创新，全身心投入大型舰船船型研发，获上海市科技系统老有所为先进个人荣誉称号和2011年度集团公司专项预研先进个人和2012年度集团公司专项工程建设个人优秀奖。

俞宝均担任多项国家级重点科研课题的研究工作，是国家重点工程“上海国际航运中心深水港建设”前期工程软课题之一的“集装箱船大型化与国际集装箱枢纽港建设”论证工作的负责人；“十五”国家软科学研究项目“加快提升船舶工业科技创新能力战略研究”课题组成员；“四省区地方造船发展及科技进步战略研究”课题组成员。他还是从“七五”至“十二五”，“火车渡船总体设计技术研究”、“16500m3半冷半压式液化气船船型论证和综合性能优化”、“超大型集装箱船设计关键技术研究”等多项国家重点攻关课题的负责人，填补了舰船设计多项空白，是一位经验丰富的造船设计专家。

近五十年来，俞宝均一直从事船舶设计和研究，在船型开发研制过程中付出了创造性的艰辛劳动，攻克了一个又一个关键技术难题。如今，虽然已年过七旬，仍然默默地为中国造船事业作出贡献。平日里一谈到船舶科研设计，他总是如数家珍般侃侃而谈，神采风扬。言语之中流露出对每个项目的深厚感情，就像是对自己的孩子般呵护，睿智的双眸闪烁着知性的光芒……

俞宝均因他对中国造船事业作出的卓越贡献，在船舶设计科技领域的造诣，于2008年被中国造船工程学会评选为船舶设计大师。这一光荣的称号不是一朝一夕的努力、一事一物的成功即一蹴而就的，而是依靠长期坚韧不拔的努力，心怀祖国和人民，勤于钻研、敢于开拓、不畏艰险、勇挑重担、善于实践、总结经验、千锤百炼、无私奉献、攀登一个又一个科技高峰才能造就的。俞宝均就是这样一步一步走过来的。让我们沿着他从少年学子成长为设计大师的轨迹，走近他、了解他。

立志祖国造船事业

俞宝均青少年时代，正是我国社会主义建设大发展，处于国民经济第一个五年计划大规模工程建设热潮，他被这股热潮所鼓舞。高中毕业前夕，一心盘算着将来投入到祖国的工程建设中去，想投考工科大学。他就读于上海市曹杨第二中学，在班上担任副班长，因学习成绩好，曾被评为优秀学生。他还擅长体育，是学校田径队员，每年代表学校参加区中学生运动会，并两次代表普陀区参加上海市中学生运动会。1958年春，报考大学填志愿前，学校动员他，免试保送进上海体育学院就读，这在当时诱惑力是相当大的。因为1957年全国大学招生仅十万七千人，入大学比例很低，考上大学很不容易，如果能免考成为大学生，太幸运了。同班同学都来祝贺，说是成为班上第一个大学生。但俞宝均经过激烈的思想斗争后，认为这与自己想投身祖国工程建设的心愿不符，于是放弃了被保送的机会，积极投入紧张的高考准备，第一志愿报考上海交通大学造船系。经过几个月的认真备考，取得了不错的高考成绩，自认为有把握进入上海交大。

但录取前，又发生了一件曲折的事件。那年7月下旬，高考结束后，新成立的上海科技大学到曹杨二中来物色品学兼优的学生，学校推荐俞宝均进上海科大。8月初，团委副书记把他从家里叫到学校，说上海科大要招生，该校原子核物理系、数学系、高分子化学系等专业可以任他挑选，这一下，把他惊住了。上海科大没有船舶制造专业，其他专业又不是他的理想。当时服从组织分配是一个学生的基本素质，他不得不服从，稀里糊涂又填了上海科大六个志愿，心里很不是滋味地等待着去上海科大报到。但幸运之神偏偏眷顾着他，上海科大招生办迟了一步，他的档案被交大招生办先取走了。没过了几天，当他接到了交大造船系的录取通知书时，仿佛像天边飘来一朵祥云，雨后乍现一条彩虹，就这样，非常庆幸地与造船牵了手。

俞宝均考入交大后，高教六十条提倡学生走又红又专道路，要求学生不但在政治上坚定地听党的话，跟党走，还要在业务上刻苦钻研，学习建设社会主义祖国的本领。为此，俞宝均非常重视基础理论、专业知识的学习。大学期间，他学习了30多门课程。他对每门课都狠下功夫，做了大量的学习笔记，写了大量的学习心得，其考试、考查成绩几乎全是5分（注：当时为5分制，5分为优）。他不但从教材上学习基础知识和专业知识，更注重学习老师的讲课思路，学习老师的思维方法，学习老师如何提出问题又如何解决问题。他非常佩服教流体力学的江可宗老师，江教授的逻辑思维极强，上课时从不拿讲稿，却能全凭脑子记忆把高深的、复杂的理论推导公式写满一黑板，由浅入深的讲解启发了俞宝均的思考，他听得非常真切，收益匪浅。

五年级最后一学期的毕业设计，教研组主任林杰人教授安排俞宝均的题目是新型3000吨货船设计，要求俞宝均从船舶方案论证开始，其主尺度确定、型线图和总布置图设计和绘制、总体性能计算、主船体结构规范设计、舯剖面图绘制等全部独立完成，不是先由老师构思，制定框框、制定方案，而是让他按老师的指定要求开展设计工作。要求俞宝均从收集资料着手，一切由自己独立思考。俞宝均按照这样的程序，构思了一套设计思路，把自己的想法与老师沟通，请老师点拨。辅导老师是上海船厂孙昌民工程师，虽然孙老师最多每星期来一次辅导，不是教具体怎么做，而是指出俞宝均设计工作中的不足之处和进一步改进设计的建议和措施，用这样的方式来培养俞宝均的独立设计能力。

俞宝均从1962年底寒假准备工作开始至1963年6月，化了整整半年时间走过了一艘船总体专业设计的全过程，得到了锻炼，取得了成功。由于是全部独立的工作，使俞宝均在毕业答辩中，能够完整、清晰地表达出他的设计思想、设计方案的特点以及所解决的关键技术问题，能够全面正确地回答答辩老师所提出的质疑，毕业设计成绩评定为优秀，林教授把这份毕业设计认作为样板，介绍给下一届的同学作为毕业设计的参考资料。

由于在毕业设计中得到了锻炼并取得了成果，尝到了甜头，培养了俞宝均对船舶设计工作的热爱与兴趣，也培养了俞宝均在设计工作中的特长，他暗自规划自己一生，希望能一辈子搞船舶设计工作。

六十年代的中国，学生毕业后的工作安排全由学校统一分配，统配前，要求学生填写志愿。志愿有：留校当教师、去研究所搞理论研究、去设计院搞产品设计、去造船厂搞船舶建造等等。当时搞理论研究，一般都认为这是高档次的工作，是令人羡慕的去向。俞宝均对船舶设计情有独钟，他在毕业分配填志愿时，坚持填船舶设计。结果俞宝均是最晚分配的学生之一，原因是学校领导对他的分配去向犹豫不决。此时船舶设计单位选中了他，由此，俞宝均一生与船舶设计结下了不解之缘。

1963年7月，俞宝均放弃毕业后的一段调整休息时间，立即赶到我院报到，被分配到二室总体科工作。当时，二室总体科是全国著名船舶设计专家的荟萃之地，能得到前辈的指点，他高兴得无以言表。他立即主动请求分配设计任务，当时科组长们很惊讶，认为他环境还未熟悉，实习阶段刚开始就要求投入正式工作，觉得不可思议，他腼腆地表示，在学校经过毕业设计的锻炼，已经能够上手工作。于是他的指导老师立即为他制定了详细的实习计划。从描图开始，所有的总体科的性能计算工作、型线图的绘制、总布置图的绘制，一样不缺地一一安排实战锻炼。一接触产品设计实际任务，他就感到自己的知识面太狭窄，不能满足船舶设计的需要，他制订了晚上自学计划。从星期一至星期五，每天晚上除了有政治学习外，全部安排在办公室进行业务学习。尽管家里有条件看书学习，但为了更专心学习，取得更好效果，他还是安排在办公室，尽管办公室离家较远，每天回到家要晚上九点左右了，但他天天坚持，毫不动摇。

晚上的自习内容主要针对在学校未学过的知识，包括熟悉规范规则公约、总体设计手册的各个章节、总体专业以外的资料文献等等。通过一年多的学习，效果明显，设计知识增长了不少。在实习期间，他还要求组里安排繁琐的、费时的设计工作来锻炼。当时，没有电脑，甚至计算器也没有，全部由手工绘制，计算工具只有计算尺、算盘，电动手摇计算器，要几个人合着使用，他不怕繁琐，仔细、认真地对待每一项工作。有一次，安排他计算穗琼线客货轮的不对称舱破舱稳性计算，要切大量剖面进行枯燥的进水量计算，一算就是一个月，但这么大工作量，竟然没有一个计算错误，令负责校审的同事感叹，受到科里的表扬。实际上，俞宝均首先是自行校核，认真对待自己计算的每一个数据，对计算结果初步进行分析评判，降低计算错误概率，确保提交的计算正确无误。

在实习期间，组里就安排他设绘穗琼线客货轮的总布置图，俞宝均认真对待，虚心请教科里老同志，在自己没有把握的情况下，一口气连绘了几个布置方案，并阐述几个方案的优缺点，提交总设计师、专业设计师选择，这样在完成设计任务的同时，增长了自己的设计技能。

短短一年多的实习期，他初步熟悉了总体科所有的设计工作内容和工作程序，掌握了描型线图、总图的技能，描出型线图的质量得到了科里同志的认可，达到了一定的设计能力。

在船舶科研设计中展现才华

设计乌江浅吃水船。

上世纪六、七十年代，在我国掀起一股三线建设热潮，六机部也承担了其中的任务。1966年夏天，三线地区涪陵粮食局局长在六机部机关的推荐下来到我单位，谈及乌江地区三线建设紧缺乌江运输船舶，一方面乌江中上游大量粮食、桐油运不出来，另一方面武隆、彭水等城镇三线建设所需的建筑材料运不进去，希望八所支援三线建设，开发设计乌江地区新型运输船舶。这是一型全新的急流险滩型船舶，当时全无设计资料，对川江——乌江自然条件全然不知，又要在短时间内迅速拿出设计图纸，困难重重。所、室领导把这重任交给俞宝均——这个从学校毕业不到三年、尚未担任过总体专业主任设计师(联系人)的人来担任新开发产品的总设计师，期望思想开放，勇于开拓的年青科技人员能拿出成果。为了不辜负领导的期望，俞宝均挑起了这副担子，上海找不到资料就与设计小组人员一起实地调研，乘了一星期的长江班船赴涪陵，又花近一个星期乘当地木质船舶沿着乌江、武隆、彭水地区实地考察了航行于乌江船舶的外部条件，一个浅滩一个浅滩地下船观察和测量，并虚心拜访当地船员请教有关乌江船舶的航行情况。五十年代以前乌江的运输木船是背纤行走，遇到急流险滩处，翻船事故不少。民间流传着进去三艘船能回来一艘船就能赚到钱的传说，可见乌江运输的险恶。五、六十年代开始，乌江流域整治了部分河道，并在多个险滩处设立绞滩站，用绞盘协助船舶过滩。

通过实地调研，设计小组迅速总结出该船型的设计难点和要点，其中设计船舶线型和舵系统是关键。回所后正逢文化大革命，大部分科研人员被迫放下科研任务而投入运动，但设计小组为了加速三线建设，在俞宝均的组织下决定设计两型船，各专业同时开展乌江粮食船和乌江桐油船的设计研究工作，排除运动的干扰全身心投入设计，他一方面协调平衡各专业的技术问题；另一方面花了不到一个月的时间，创造性地设计了适合乌江流域的鸡胸式型线图，突破了乌江船型设计中的一个关键技术；同时又提出了变吃水设计观点，使两型船在设计吃水时满足装运80吨物资的要求，在最大吃水时，能满足装运110吨物资的要求。经过努力和改进，在最大吃水时船舶的各项性能包括操纵性能、结构性能都满足了要求。乌江有枯水期和非枯水期，俞宝均提出的变吃水观念大大提高了非枯水期的装运能力，两型船完工后开赴乌江进行实地验证，各项技术指标均满足要求，深得船东赞扬。

“创一流设计，要讲科学，有特色、超前和创新。”这是俞宝均常讲的一句话。在他设计的项目中，其技术性能和要求都得到了专家一致好评，称得上是一流的设计。俞宝均认为，设计要有特色，就需要创新，人无我有，人有我新。即使条件再困难，但只要是为了工作，他就有那么一股子拼劲，令人敬佩。

1973年3月上级下达新建救助驳船，要求新建600吨级救助船能在中国沿海援救触礁、搁浅舰船，在沿海港湾地区协助打捞小型沉没船只以及平时能供潜水员训练。当时俞宝均与爱人分居两地，3岁的儿子在上海由他和他母亲抚养，1岁的女儿在浙江由爱人抚养。分配俞宝均担任此救助船总师时，正逢俞宝均母亲刚诊断出患晚期肺癌，他正处于焦头烂额之际，接还是不接？经过短时激烈的思想斗争，为了我国海军建设事业，他毅然接受了任务。并向领导隐瞒了母亲的病情，接受总设计师的任命并表示一定努力搞好救助船的设计。他请邻居带儿子，安排母亲住院治疗，自己则尽可能多的时间搞方案设计。

该型救助船完全是首次设计的新船型，既无设计经验又无母型船可借鉴，如何开展工作，经班子集体讨论和领导批准，首先开展调研工作。设计班子面向实践，先后到部队、上海打捞局实地调研，掌握了许多第一手资料，明确了当时我国打捞船的现状和打捞作业的需求，在设计班子的努力下写出了调研报告，阐明了要满足完成打捞作业的任务，用3个月时间搞出两个方案进行评审和选择。

方案设计工作紧张进行时，俞宝均母亲病情加重，在医院需要日夜护理，俞宝均硬把3岁儿子交给叔叔、婶婶照料，每天晚上到医院通宵护理母亲，白天仍上班搞方案设计，终于圆满完成了两个方案设计任务。为了使该型船具备更大的打捞作业能力，主动在方案设计中提出了几个超过设计任务书要求的技术难点，其中有好多装置需国内进行首次研制的产品，设计组突破常规，技术创新，齐心协力，投入紧张的设计工作。工作是顺利完成了，可是他的母亲终究没能战胜病魔。母亲刚刚离世丧事缠身，但俞宝均因为要在方案评审会上作主报告，他只能忍着内心巨大的悲痛，在母亲落葬的次日即直奔天津参加评审会。当他风尘仆仆地赶到会场，在场的同事看着他疲惫而又憔悴的面容都为他担心。但当他在会上详尽汇报两个方案的作业能力和特点，清晰地阐明为更好完成打捞救助任务而采用这些技术措施的必要性和风险性，思路清晰、有条不紊、镇静自若时，大家悬着的心都放下了，油然而生一股敬佩之情。这是需要多么坚强的心理素质才能办到呀！俞宝均的汇报得到了与会代表的一致肯定，他用优异的成绩告慰母亲的在天之灵，为扩初设计和施工设计打下了坚实基础。

1000吨级救助船是一艘新型的多功能救助打捞船舶，为我国填补了千吨级沿海救助、打捞船的空白，为提升我国海军的防救使命作出了积极贡献。

“向阳红5”号是一艘万吨级远洋综合调查船，参加了我国首次运载火箭试验。俞宝均担任“向阳红5”号改装的总设计师，整个改装任务相当艰巨和繁重，周期短、条件差、要求高。他明白该船的设计要具有多方面的学科知识，否则就失去了海洋调查船的现代化功能。所以他克服夫妻分居两地的困难，争分夺秒、埋头苦干，抓住核心问题，协调各专业相关的技术问题，使施工图纸不但没有延迟提供，还超额了图纸发厂项目。经过与海洋局和广州船厂的科技人员一起顽强拼搏，奋战数月，非常成功地完成了设计任务。落点测量系统、气象预报系统、通讯指挥系统等都具有科学性和先进性，达到了预定目的，受到海军首长的好评。

“向阳红5”号在执行某任务中，担任编队指挥舰，并承担落点测量工作，雷达和水声测量系统捕捉目标正确无误，气象部门预报准确，无线电系统和各种仪器工作良好，使用正常，为试验作出贡献，荣获集体二等功。“向阳红5”号经改装后，已成为能执行落点测量和远洋综合调查任务的调查船，通过实船验证，改装是非常成功的。获得国防科工委科技进步三等奖。

设计大型出口船和液化石油气船

技术上的积累和多年的工作实践，使俞宝均拥有了丰富的设计经验。1979年底，俞宝均担任了27000吨总体专业主任设计师工作。这是我国第一艘按国际标准建造的出口船舶——“长城”号，是我国改革开放后按照国际标准建造的第一艘大型出口船舶，它率先叩开了我国船舶工业走向国际市场的大门，开创了中国船舶出口的新纪元。

从开始接触到1981年底交首制船，在时间急促、缺少经验、缺少资料，甚至缺少部分国际公约规则文本的情况下，厂所合作，设计班子团结协作克服重重困难，按时交了船，船舶各项技术指标和各项性能达到合同要求，为中国的造船工业赢得了声誉，为中国船舶走向国际市场打开了一条出路。

俞宝均当时对27000吨出口散货船并不熟悉，但通过初步了解后顿时感到困难重重。他叫爱人把儿子带到浙江，完全抛开家务，不分昼夜地在办公室工作，甚至连续三天三夜不休息。当时我国还从未设计过带球鼻首的散货船，他在详细研究分析上海运输科学研究所发表的Cb=0.825肥大船型的资料上，对比国外的球首资料，设计型线图。当时型线图只能用面积仪、压条、压铁等工具手工绘制，画一张三向光顺满足各项系数要求的型线图一般要一个星期，但他凭借苦练出来的过硬绘图技能三天完成了第一艘带球鼻的型线设计图。紧接着型线优化，做不同的船模进行试验后择优。

俞宝均与试验水池的同志们一起进行了7种球鼻的船模试验，从大连船厂的施工工艺中优选了其中一型，最后试航结果证明完全满足合同要求。经过了近半年的努力，于1980年6月按合同要求完成了技术设计送审图纸，并寄英国劳氏及香港船东送审。

27000吨I型船技术设计图纸刚刚告一段落，II型船的设计任务又在兄弟室展开。为合理安排全所的人力资源，所长决定借调俞宝均去担任II型船副总设计师，他坚决服从，又投入到II型船的紧张设计工作中去，设计班子的变化给设计工作带来新的难度，俞宝均很快适应新的环境，集中精力抓住型线设计、总体性能计算和控制空船重量的重要环节，展开设计工作。

1980年12月，江南造船厂接到意大利安东尼航运公司两艘船(Ⅴ型船)的订单，该船东要求挖掘原型船的载重量能力，由27000吨提高到27700吨，且货舱口区、仓盖及上甲板能装载452TEU集装箱，舱盖由PONTOON式改为MACGREGOR公司设计的液压折叠式，主机由三井的B&W 8L55GFCA改为日立的B&W 8L55GFCA(D)，船舶装载能力提高，主机型号改变带来了设计工作量的增加，并要求1982年12月15日交船，设计建造周期压缩。由于俞宝均连续在两型船上显露出的设计能力，对27000吨散货船的设计已积累了相当经验，领导决定让其担任Ⅴ型船副总设计师兼总体专业设计师，他辅助总师顺利解决了Ⅴ型船的技术问题，并顺利通过船东和劳氏船级社的审图。江南厂建造的两艘Ⅴ型船“牡丹”、“石榴”的各项技术经济指标都圆满完成，顺利交船。

液化气体运输船是一种高技术、高附加值的船舶，有良好的市场前景。1988年以前，LPG船的设计和建造在我国一片空白。我院与江南厂合作，于1990年建成了我国第一艘全压式3000m3液化气体船，1992年又建成两艘半冷半压式4200m3液化气体船，两型船均是小型LPG船，期待开发更大型液化气体船。

1995年夏江南厂得到信息，德国船东有意向在中国订购两艘半冷半压式16500m3LPG船，该型船技术含量高，可装运V.C.M（氯乙烯单体）、丙烷、丁烷等十九种液化石油气和部分化学品，并能同时装运三种不同密度货品，属于大型半冷半压式2G型LPG船，该型船设计限制条件多、技术难度大，受营运条件、船厂条件影响。对这样的船型当时没有技术储备，该船还要挂德国旗满足德国SBG、BSH及POST有关规定，但工厂要求必须在两个多月时间内完成合同设计，三个月以后赴德国与船东进行合同谈判。

俞宝均任技术主管，他纵览世界先进技术，在设计中刻苦钻研，精益求精，为了解决技术难题，经常加班至深夜，还经常与总设计师江觉非一起到老专家的家中去虚心请教。并将“液化气船船型论证和综合性能优化”列入攻关课题，攻关内容包括：“16500m3液化气体船主尺度优化及总体综合技术研究”；“16500m3液化气体船型线及水动力性能研究”；“液罐的主要参数对液化气船的主要尺度及总体布置影响研究”。通过精心设计，选择最小的空液罐重量；优选最佳方形系数和水线面系数，既满足快速性指标，又满足稳性和破舱稳性要求；型线优化；分舱；严格控制船体重量；开发破舱稳性计算软件等一系列工作，经过集体的努力，终于顺利攻克了设计、制造中的船舶线型、总体布局、装载稳性等几个最关键的技术难题，使该船性能达到了国际先进水平。

我院提供的设计图纸满足了江南厂施工进度的要求。1995年11月签订建造合同，1997年12月交了第一艘船。船东主动发函说：“Wilhelm Schilte号在投入运行后工作状态良好，所有的保证项目，如舱容、液化气输送、航速、油耗等都满足了协议的要求”。1998年10月5日，中国船舶工业总公司组织10位专家对该船进行鉴定，鉴定意见是：（1）该船的各项技术指标满足或优于建造合同要求，符合国际有关公约、规范、规则和挂德国旗的特殊要求，是国内首创的大型液化气船。（2）16500m3半冷半压式液化气船开发和建造的技术含量大和难度高。1996年6月该项目获中国船舶总公司科技进步一等奖。

16500m3半冷半压式液化气船是技术密集型的船舶。它的研究开发设计、建造成功及其多项科技成果为国内研究设计建造更高水平的全冷式液化气船打下了基础，并推广应用到后续设计建造的液化气船上，初步形成批量生产规模，且还带动国内一批相关企业的生产发展，形成我国船舶行业新的经济增长点。16500m3半冷半压式液化气船是高附加值的船舶，液化气船的船价是普通散货船的3～4倍。当时打破了日本、韩国在液化气船上的垄断，进一步提高我国在国际船舶市场上的竞争力。

嗣后，美国船东与江南厂签订了五艘同类型的22000m3液化气船，之后又承接了8200m3半冷半压式液化气船，从而我院形成了从3000m3至22000m3的系列液化气船型。

设计车客两用渡船和跨海火车渡船

海上车客渡船是我国八十年代中期以后发展起来的船型，九十年代后，车客渡航线蓬勃发展，俞宝均设计的多型车客滚装渡船已在我国沿海与岛屿地区投入了营运，给这些地区经济发展带来了新的增长点。在当时常规沿海客轮趋于消亡之际，车客渡船开始兴旺发达，并产生了很好的经济效益。

俞宝均全身心地投入开发车客渡船型的工作中，自1984年起，首先为开辟胶州湾车客渡航线，他赴渤海湾、胶州湾、杭州湾、舟山群岛、福建平潭岛、莆田、琼州海峡等中国沿海地区深入调研。1985年夏赴香港与郑瑞祥设计公司联合设计青(岛)—黄(岛)线车客渡船。1988年，为开辟“上海—崇明”车客渡航线，成功开发、设计了我国第一艘车客两用渡船——“沪航11号”。1994年，为交通部“八五”重点工程项目——开辟“上海—宁波”车客渡航线，他主持研发、设计了当时我国最大的海上车客两用船——“金龙号”、“金虎号”，获1998年浙江省科技进步三等奖。之后，在浙江“舟山—白峰”车客渡航线中，又成功开发了“舟渡12号”车客渡船。

俞宝均在车客渡船设计过程中攻克了在低航速大风浪情况下船舶灵活操纵性，良好稳性和耐波性综合平衡技术、船岸连接技术、船舶在大风浪下安全靠泊、安全作业技术以及总体布置等关键技术。同时，为后续研制跨海火车渡船打下了基础。

其中崇明车客渡航线，被列为了上海市重点工程和1988年上海市政府为全市人民要做好的九件实事之一。俞宝均配合交通部三航院的码头设计大胆地提出单船上采用倒车舵方案，并向上海市工交办、计经委、交通运输局、三航设计院作了详细的分析，最后上海市建设单位交运局认定由我院作为工程的建设单位之一，负责渡船的设计工作。该船是一艘车客两用渡船，能载车20辆，载客374名及汽车驾驶员60名，共434名，航速13.5节，是我国当时自行研制的一艘装载能力最大，航速最高的车客渡船。其总体设计和技术性能均达到当时国内先进水平。建成的“沪航十一号”、“沪航十二号”一对姐妹船，航线开通后第一年年营运能力达到17万辆次、300万人次，大大超出预测水平。这一对姐妹船是我国首制的车客分流型两用渡船。

随着我国交通运输的不断发展，越来越多的岛屿之间、陆岛之间、海湾及江河之间需要大量的车客两用渡船，这一对船的研制成功，促进了车客渡船设计工作的发展，为当时正在崛起的车客渡船的设计与建造积累了宝贵的经验。申崇线车客两用渡船(沪航十一号、十二号)设计与建造获中国船舶工业总公司1990年科学技术进步二等奖。

2003年1月7日上午9:15，粤海大通道正式开通，党和国家领导人出席了开通盛典。火车渡船项目的成功结束了海南岛与大陆交通不便的历史，火车可以从海南岛直驶祖国各地，实现了世世代代海南人民的梦想，在我国的船舶史、铁路史、航运史上又添了光辉的一页。

研制我国第一艘琼州海峡火车渡船确实很不容易。当时，琼州海峡火车渡船在我国是一种崭新的船型，必须满足粤海铁路通道对它制定的严格要求，技术难度高。俞宝均回忆，主要的技术难点是，我国南海是风浪比较大（特别是涌浪）的海域，除了台风外，火车渡船必须保证在任何恶劣天气条件下能安全航行、安全作业（火车、汽车安全登离渡船）和安全靠泊；粤海铁路海上通道纳入全国铁路网络，火车渡船在恶劣风浪条件下仍必须准点运行；满足全天候在海峡两岸运送火车车辆（包括重载货物列车、旅客列车、冷藏列车），及各种汽车车辆和旅客等；在潮位变化大、列车车型变化多、装载变化大的情况下，火车渡船都能满足载运要求；不仅要满足船舶和航行的各个“标准”、“规范”、“法规”，还要满足交通部颁布的有关法令；火车渡船投资有限额，不能超标，要与粤海铁路通道工程项目建设密切配合，节省该工程项目在建设阶段的“每一个铜板”。

俞宝均表示，我国第一艘跨海火车渡船——“粤海铁1号”的诞生是自主创新的成果，其主要创新点有六个方面：一是，“粤海铁1号”跨海火车渡船是我国的首创船型。二是，船、桥、港接口技术在国内首次采用。三是，“粤海铁1号”跨海火车渡船抗横倾技术在国内首次采用。四是，稳性、耐波性、操纵性、快速性等多种性能综合平衡的优化技术。五是，“粤海铁1号”跨海火车渡船上国内首次采用火车列车绑扎系固技术，是国内首创。六是，“粤海铁1号”跨海火车渡船内火车轨道安装，火车甲板凹型槽成型等特种建造技术。

我国第一艘跨海火车渡船——“粤海铁1号”建成后，获上海市科技进步一等奖，中国造船工程学会科技进步一等奖，中国船舶工业总公司科技进步一等奖，第二届中国技术市场协会金桥奖等，获国家发明专利3项，实用新型专利2项。

为洋山深水港选址提供依据

建设上海国际航运中心是国家提出的又一个大战略决策。在沿海港口城市经济、金融、贸易的发展中，航运是一个重要的基础和前提条件。上海规划建设国际集装箱深水枢纽港是国家的重要决策，是建设国际航运中心的重要环节。

上海国际航运中心上海地区领导小组于1998年初将“上海国际航运中心总体发展战略系列研究课题”中的“集装箱船大型化与国际集装箱枢纽港建设”软课题任务委托给我院进行攻关，所领导决定由俞宝均担任该课题组组长。他在不影响本所的船型开发研究的前提下，几乎占用了全部的业余时间，与课题组一起倾心攻关。在收集世界上翔实的集装箱船和主要集装箱枢纽港资料的基础上，对集装箱船的船型进行了研究，分析了集装箱船的发展过程、特点和趋势，对大型集装箱船可能出现的载重状态进行了理论分析，对其实际营运状态进行了调查研究。研究的结论是集装箱船舶的大型化需要加快建设15米水深的国际集装箱枢纽港，并对上海成为国际集装箱枢纽港建设的功能定位和规划船型提出了建议。这份软课题报告为有关部门科学地决策国际集装箱枢纽港的港址提供了有力的理论依据，对上海枢纽港的建设具有一定的参考价值和重大的社会效益。

1999年4月国家计委委托中国国际工程咨询公司对上海国际航运中心集装箱深水枢纽港建设进行评审，交通部、上海市、江苏省、浙江省作为汇报单位参加会议，上海市由时任副市长韩正带队赴北京汇报，俞宝均作为代表团成员赴北京参加会议，此次会议非常重要，为了洋山深水港建设能获得国家批准，上海市政府十分重视，上海市计委、上海国际航运中心上海地区领导小组积极准备汇报材料，召集各课题负责人讨论、协商并修改、调整、补充课题论证报告，通宵达旦地工作，以充实汇报内容，俞宝均将原先的课题成果进行了修订，作为上海国际航运中心集装箱深水枢纽港港址论证报告之一——洋山港区建设必要性论证的参考资料提交给会议。

由于工程重大，洋山港建设项目又于1999年10月在上海国际会议中心组织召开了以宏观管理型干部为主体的评审会和以院士、专家为主体的专家评审会，最终洋山港建设项目获得批准，俞宝均默默无闻地为此作出了贡献。

为舰船科技创新培育新人

俞宝均在科研设计上，一向求实、严谨、刻苦，有一种坚忍不拔的毅力和钻劲。他担任了多项国家重点科技攻关项目的第一负责人：“七五”期间担任重点企业技术开发项目——3500TEU集装箱船开发的第一负责人；“八五”期间分别担任“新型集装箱船设计技术研究”和“沿海干线客船及火车渡船设计技术研究”两项重点攻关项目负责人；“九五”期间，担任重点攻关项目中“液化气船船型论证和综合性能优化研究”，以及“大型集装箱船实船设计技术开发”课题负责人；负责整个“大型集装箱船关键技术研究”项目起草上报工作。他还是“十五”国家软件科学研究计划项目“加快提升船舶工业科技创新能力战略研究”课题组成员，以及“四省区地方造船发展及科技进步战略研究”课题组成员。为国家政策决策和国民经济建设尽力。

他还担任“火车渡船总体设计技术研究”、“16500m3半冷半压式液化气船船型论证和综合性能优化”、“超巴拿马集装箱船综合技术研究”、“琼州海峡火车渡船设计技术研究”、“超大型集装箱船设计关键技术研究”等多项课题的负责人。在多项科研课题预研设计中，取得了突出成绩，其中有不少项目达到了国际先进和国内领先水平。例如在国内首次完成了大型集装船总体设计的综合性研究报告，专家们评价称有较大的实用价值和学术价值；开发的4000TEU级第4代集装箱船达到了当时国际先进水平，填补了该船型设计领域的空白。

船型开发是船舶工业科技发展的重要内容之一，关系着船舶工业自身发展和提升在国际船舶市场中的竞争能力，做好船型开发工作对总体设计院所至关重要。俞宝均有着深厚的理论基础和相当强的解决工程实际问题的能力，成绩卓著，富有创新精神。“科技兴业”这一远大理想一直萦绕在他的心中。

他在担任八二室开发科科长时就提出了中国造船面临高科技挑战，要振兴船舶工业，走在世界造船前沿，必须在造船产量不断上升的同时，加快科技投入，开发建造高技术、高附加值新船型的观点。俞宝均坚持在开发科进行船型开发工作，除了完成自己的船型开发任务外，积极地为中国船舶工业总公司民船指导组日常工作服务：担任《十年民用开发船型选集》编辑组长；组织举办船型交流会；出版《民船船型开发通讯》。他负责选编了大型集装箱船文集，对我国自行开发大型集装箱船起到了积极作用。他参与编撰的各类手册、论文从实践和理论上进一步阐述了“科技兴业”的深远意义，对船舶设计具有较好的指导作用。俞宝均被评为“船舶设计大师”后依然以百倍热情投入新的更富有挑战性的工作中，把船型开发时刻挂在心上，他认为船舶设计的灵魂就是不断开发创新。

俞宝均在单位里是出了名的忙人，除了担负着繁重的型号产品设计任务以及重大课题攻关研究工作外，他一直把培育新人作为自己义不容辞的责任。他心系我国的船舶科研事业，对船舶技术未来的发展十分重视。对技术不保守，重视对青年科技人员的培养和使用，更注重言传身教。2007年获院伯乐奖。

多年来，当院人事教育部门希望他对新进所的大学生、研究生培训时，尽管他手头任务十分繁忙，但他每次都欣然接受，并认真备课。2000年以来他用业余时间编写了《船舶总体讲座》、《船型和总体设计简介》和《科研院所船舶设计与生产的衔接》三本讲义，认真地对新进所的人员进行详细的讲解，使他们对总体设计所的设计工作有了初步认识。学员们普遍反映良好，对他们尽快投入设计工作有帮助。从1996年起，他开始培养硕士研究生，2000年又成为博士生导师。俞宝均将培养硕士生和博士生工作与科研工作紧密结合在一起。他根据每个研究生的特点、基础和条件，精心为研究生选题，选的题目既能培养学生的创新能力、设计能力、分析问题和解决问题的能力，又与实际的攻关课题密切相关。在他主管的项目中，总是把青年人推到第一线，做好传、帮、带，为青年科技人员成长创造了良好的环境。他培养的多名硕士研究生正在新的岗位上发挥着骨干作用，他为青年科技人员尽快成才孜孜不倦、付出了努力。

如果采访俞宝均，问他为船舶科研设计作出了哪些成绩，他就会谦和地说：“我所作的一切，都是我的工作，是我应该做的……”

如果和他一起探讨船舶科研设计等问题，那他一定会沉浸其中忘记时间和你侃侃而谈。

如果让他展望船业未来，那他一定会为你描绘出一幅雄伟蓝图，让你激情满怀……

这就是俞宝均，一位对待科研设计一丝不苟、对待同事朋友热情满怀、对待工作刻苦忘我的船舶设计大师。他不但设计出一艘艘船舶，用实际行动告诉年轻的船舶设计师们，世上无难事，只要肯攀登，要用自己的实际行动铸就辉煌。