专注船舶设计，书写无悔人生
费龙，1987年华中工学院大学毕业，现任中国船舶及海洋工程设计研究院副总工程师，研究员，硕士生导师。中国疏浚协会技术专家委员会副主任委员，上海市造船工程学会海洋工程专业学术委员会副主任，中国船级社技术委员会海洋工程分委会委员。2011年获国务院为表彰为我国工程技术事业做出突出贡献者颁发的政府特殊津贴，2012年被上海市总工会授予“上海市五一劳动奖章”荣誉称号，2013年被中国造船工程学会授予“船舶设计大师”称号。
一、船型开发，硕果累累
费龙长期从事海洋平台和工程船设计工作，多年来以深厚的专业理论基础，严谨务实的工作作风，在海洋平台和工程船的科技创新方面取得了突出业绩。参加了八十多项海洋平台和工程船项目设计工作，多次任钻井平台、起重船、挖泥船、半潜式转载平台、风电安装船等重大和技术复杂项目设计主管、总设计师和课题负责人，在海洋平台及工程船舶的开发、设计领域积累了丰富的经验，具有很强的科研生产管理能力和组织协调能力。多年来一直致力于新船型的开发，随时跟踪日新月异的船舶设计领域，善于学习新技术、接收新理念，并将之融会贯通地运用到产品的开发和设计中，巩固了我所在国内海洋平台和工程船设计设计领域中的一流地位。
振兴民族疏浚产业—实现大型挖泥船自主研发
大型耙吸挖泥船属于高技术、高难度、高附加值的船舶，一艘3万吨载重量大型耙吸挖泥船的国外造价1.6亿欧元以上。大型耙吸挖泥船设计、建造被欧洲少数国家垄断。长期以来，我国的挖泥船主要依赖进口。提升装备水平，向国外买挖泥船是一条路，但更重要的解决途径应走自主创新的道路，提高国内大型耙吸挖泥船的研究与建造水平，为我国疏浚企业设计建造高水平高质量的国产大型耙吸挖泥船。
1998年长江口深水航道治理工程开始启动，长江口深水航道急治理工程需大型耙吸挖泥船，但新建一艘大型耙吸挖泥船需耗资数亿，周期长，难以满足工程建设的时间要求。为此，上海航道局为改变疏浚船队设备能力不足，难以适应国家港航建设快速发展的需要，探索找到一条适合本局设备更新换代，企业可持续发展的道路，必须尽快寻找一条投资省，见效快的有效途径来应对当务之急。上海航道局领导提出了“货改耙”的大胆设想，为使这一国际上尚无先例的设想付诸实现，该局委托我院进行了大型货改耙方案可行性论证。2001年4月，费龙作为该项目设计主管，主持货改耙12000方大型耙吸挖泥船开发设计。他带领项目组先后比较了二十余艘的资料，考察了近十艘实船，并对其中三种船型进行了全面的方案论证，根据挖泥船的特点，特别对船宽要求，总装机功率等关键问题进行了科学的论证，最后锁定了“爱博号”轮。改造对象的选定只是跨出了第一步，改造设计是否成功对任何人都是一个问号，而船东的要求是要既成功，又要快成功，2002年初要用船。当时，大型耙吸挖泥船在我国尚属空白，散货船改耙吸挖泥船国内外尚无先例，存在一定的风险性。在方案审查会，许多专家持反对意见，尤其对单机单桨在航道作业的安全性、操纵性提出了质疑。在此期间，国际疏浚船的权威机构，荷兰IHC公司曾断言，中国目前不具备研制4千方以上耙吸挖泥船的能力，并对“货改耙”不屑一顾，以费龙为首项目组成员顶着巨大的压力，为国际拳头公司的预言，也为我国大型耙吸挖泥船设计的未来。面对质疑，没有退缩，整个团队克服了重重困难，做了大量的实船调研和论证工作，在第二次论证会获得了评审通过。在改装设计中解决了许多技术难点，概括起来主要有船型的选型论证、船型“改头换面”、 舱容及装载量和吃水的论证确定、作业航速论证、操纵性论证、稳性和浮态论证、船体结构改造设计、疏浚设备自主研制开发。新世纪第二年的一月里，曙光初照的长江口，江雾薄薄，深冬的江面透着阵阵寒意，“新海象”这艘国内舱容量最大的自航耙吸挖泥船，静静地卧在长江口水域。随着船长的试挖令下，各路数据迅即汇拢，各种数据显示，“新海象”轮的性能指标均达到设计要求，以费龙为首设计团队以他们的沉稳在心中默默地欢呼“成功了”！。随后命名为“新海象”正式投入使用，至此，我国最大的耙吸挖泥船诞生了，同时宣告：世界上首例大型“货改耙”在中国获得成功！该船从设计到建造成功，仅用10个月，闯出了一条投资少、周期短、见效快的装备改造之路，解了当时长江口深水航道工程和洋山深水港建设缺船，尤其无大耙船之困，为长江口深水航道二期、三期工程和洋山深水港建设提供了装备的保证。该项目“货物运输船改装耙吸挖泥船的方法”发明专利获第四届上海市发明创造专利一等奖。
2001-2003年，他作为经贸委国家“十五”重大技术装备研制国产化项目“12000方耙吸挖泥船研制”的总设计师，组织和主持船型、主尺度、总布置、总体性能、疏浚设备研制等关键技术研究，掌握了大型耙吸挖泥船设计的关键技术，为我国自主设计开发大型耙吸挖泥船打下了坚实的技术基础。该项目获2005年国防科学技术奖三等奖。
为适应我国国民经济高速稳定的发展和国际贸易持续快速的增长的需要，我国加快了沿海港口基础设施、临港工业区以及大型枢纽港深水航道的建设，这就为我国疏浚产业的发展带来了广阔的空间。我国有大小疏浚企业近百家，目前拥有各种类型疏浚挖泥船舶千余艘，居世界第三位，可称得上是疏浚大国，但船龄普遍较长、设备陈旧，实际生产能力逐年下降，不能满足日益发展的疏浚市场的需求，尤其是在国际疏浚市场上竞争能力下降，国外的大型疏浚工程均被国外疏浚公司垄断。针对需求形势与装备现状的巨大反差，我国疏浚行业提出了建设疏浚强国的战略目标—用15年左右时间实现由疏浚大国向疏浚强国的转变。根据国民经济发展战略，疏浚业发展划分为“基本适应”、“全面改善”和“疏浚强国”三个阶段。三个阶段的战略目标分别是：为满足国民经济和社会进步对疏浚业的要求，到2010年，疏浚能力紧张的状况全面缓解，对国民经济的适应状况全面改善；到2015年，疏浚业基本适应国民经济和社会发展的需要，对国民经济发展起到支撑作用；到2020年，基本实现疏浚业现代化，进入世界疏浚业强国行列。疏浚行业的规划，对挖泥船这种主要的疏浚装备提供了巨大的发展空间。
“十一五”期间，中交集团作为我国疏浚业的龙头企业，抓住契机，立足国内，投入巨资进行大规模装备建设，积极提升装备水平。2005年，上海航道局领导层决定抓住契机，把新一轮的生产装备发展战略定位于世界先进水平的高起点上，13500方耙吸挖泥船---“新海虎”轮就是在这种背景下产生的。“新海虎”轮采用国内自主开发设计、国内建造、关键的疏浚配套设备国内自主研制的模式，委托我院进行开发设计，广州文冲船厂有限责任公司建造。上海航道局领导层起先考虑到该船投资大、技术难度大、自动化要求高、周期短等情况，考虑采用国内外联合设计、国内建造、关键设备引进的稳妥建造模式，在与外方洽谈的过程中，外商提出所有疏浚设备必须他供货，否则不同意提供基本设计，船东难以承受而寻求国内独立设计。船东问我们能不能设计，我们的回答是行。面对机遇和挑战，MARIC成立了由费龙任总设计师的设计班子，面对困难，为中国大型挖泥船的发展，没有退缩，知难而上，虽然我院已有相当的技术储备，但毕竟是首次大型耙吸挖泥船的实船设计，设计人员用科学严谨态度，经过丛理论-试验-设计图纸，精心设计。中船集团对该项目也高度重视和支持，先后四次组织专家就技术可行性、疏浚设备自行开发、建造风险等进行评审，并把该船作为集团公司重点项目，定期召开设计、建造协调会，进行全过程的监控，为项目的成功实施提供了又一强有力的保障。
费龙作为我国第一艘自主设计具有世界先进水平的13500方大型耙吸挖泥船“新海虎”轮总设计师，组织和主持全船开发设计工作。带领设计团队，进行了大量的技术攻关和技术创新，如肥大船型线型开发，“一拖三”复合驱动技术，双轴发主电站，PMS功率管理系统，集成控制综合平台系统，高效主动耙头，溢流、消能新技术，预卸泥门、大型锥形泥门等疏浚设备研发等等。针对本船的半干舷等设计与我国法规和CCS规范的差异，设计团队在他带领下，进行了有针对性专题的研究，并与CCS加强沟通与协调，在安全性和可靠性保证的前提下，解决了挖泥干舷、桅墙信号、电站频率变化超标、结构强框架设置等技术问题。该船的设计、建造成功，打破了少数发达国家在大型耙吸挖泥船设计、建造的垄断，推动了我国疏浚技术的跨越式发展，提升了我国在世界疏浚界的地位。该船被业内誉为“神州第一挖”，技术性能同国际先进水平相当，它的造价比进口船低约30%。该项目设计获中国造船工程学会科学技术奖二等奖，研制获中国水运建设行业协会科学技术奖一等奖。随后又带领设计团队相继开发了“新海凤”、“通旭”、“新海牛”、“新海马”“浚海1”、“浚海2”等大型耙吸挖泥船。
2008年，继大型耙吸挖泥船开发成功后，又进行了“超大型耙吸挖泥船”研发。费龙作为项目设计主管，主持开发了我国第一艘18000方超大型耙吸挖泥船“通程”轮。该船原来的舱容为15000方，在详细设计进程过半、船级社许多图纸已退审、船厂生产设计已开展的情况下，船东天津航道局根据疏浚市场情况，提出要加大舱容要求。改与不改面临抉择，船厂坚决反对修改，设计人员也有想法，如影响到船厂船坞周期的话，将会对船厂一系列船的生产安排造成重大影响，这一难题交到了设计主管费龙手上。既要满足船东的要求，又对设计和船厂的进度不造成大的影响，费龙琢磨着关键在修改方案上。凭他丰富的经验和综合能力，提出了在船中泥舱段插入一个分段方案，通过增设横向浮力舱控制纵总弯矩，不增加原来舱段结构强度的要求。他组织项目组对方案论证分析，为方案的实施提供决策科学依据。各方对修改设计十分重视，修改设计论证协调会上，费龙代表我院介绍了方案，修改方案对船的总纵强度、航速、安全及其他方面性能不会造成影响，方案获得了船东、船厂的认可，当日，方案被“定音”。这种既为船东着想、又考虑船厂利益的做法受到了各方的赞赏。船东造船部经理刘长云感叹说：“不经过科学的计算、校验，一般人不敢做这个事情，没有科学依据不会随便拍板的，费龙在这次改进中发挥了决定的作用”。该船技术创新有：国内第一次在耙吸挖泥船上采用全通甲板的形式，大大提高了船舶作业的安全性，这样的船型更适用于深、远海作业；国内第一次在耙吸挖泥船上疏浚设备采用全电力驱动，由主机的轴带发电机供电，大功率疏浚设备均采用变频驱动，大大提高了耙吸挖泥船多工况作业的适应能力，避免了泥泵合排对柴油机的冲击；设置水下泵，最大挖深可达85米，为当时国内之最；在国内耙吸挖泥船首次开发了方型泥门。超大型耙吸挖泥船“通程”轮2010年7月顺利交付，先后转战海南三亚、天津港航道、营口鲅鱼圈、京唐港等工地施工作业。实际施工情况证明，该船的主要设计指标一方面达到了设计任务的要求，同时主要评价指标如泥舱舱容系数、单位舱容功率、推进比功率等也达到了国际先进水平，综合能耗水平低，经济效益高，可称为“绿色环保”型耙吸挖泥船。该船的研制成功，使我国耙吸挖泥船的设计、制造技术水平又向前迈进了一大步，大大缩短了与世界先进水平的差距。该项目研制获中国水运建设行业协会科学技术奖特等奖。
继“通程”之后，他作为项目设计主管，又投入到第二艘超大型耙吸挖泥船“通途”轮开发中，船东天津航道局对型艘船开发十分重视，董事长党委书记钱献国和总工程师顾明多次到我院听取船型方案论证汇报，指导设计。他们经常由于工作关系，傍晚7点多才到，简单的吃碗面，就开始听汇报，讨论技术方案，直到深夜12点才结束会议。他们常说，凭中国人的聪明才智、干劲，不信造不出好船。“通途”轮开始设计时确定的舱容是18000方，其他方面先前考虑参照“通程”轮，在2010年6月，钱献国董事长在考察扬德努46000方超大型自航耙吸船时，感受到“通途”轮设计船型应做进一步修改和优化。2010年7月，广州酷热难耐，“通途”轮设计审查会正严肃、紧张召开，天航局有关领导、造船组成员，费龙及设计团队，船厂三家单位参加。在这次审查会上，提出了几项重大修改，提出了20余条修改意见，尤其舱容由18000方加大到20000方。船舶设计图纸总共300多份，修改了五分之一。费龙在会上说，天航局提出的这些意见，提升了船舶建造质量，对船舶性能、质量、外观等有益处，我们的目标是设计具有国际先进水平超大型耙吸挖泥船，肯定需要修改。费龙给人印象就是这样，人很平和、随和，特别喜欢挖泥船技术探讨，他能倾听船东和使用单位要求，尽量满足船东所需。他说，自己没在船上干过，特别想倾听船上对船的设计、建造等方面的意见，希望将设计、使用和管理结合起来，设计不过一年半载，船东用船要用几十年，没用理由不尊重船东的意见。在费龙及团队的努力下，三方最终达成了“通途”轮建造的“升级”优化新协议。“通途”轮从船体、船型、船的球鼻艏及尾部线性需要做了很大的改进。“通途”轮是一个新船型，是真正的肥大型船舶，该轮装载量比“通程”轮大2000方，但两船吃水都一样，但“通途”比“通程”短3米，宽了1.5米。主机功率与“通程”相同，单机功率都是8700千瓦，航速达到15.5节，优于“通程”。整艘船性能状况达到了预期要求，设计观念更新、更优化。
2010年费龙在主持“通途”开发的同时，还主持新一代大型耙吸挖泥船“通恒”、“通远”的开发。两船均采用全新的长球首、双艉鳍、大方形系数（0.88）浅吃水肥大船型，船型更经济、更适合浅水作业的特点；在国内耙吸挖泥船上首次安装了装驳装置，使船舶的施工更加灵活、便捷；主机通过三速齿轮箱驱动泥泵，大大增强了船舶不同作业工况的适应能力。“通恒”轮和“通远”轮，虽说是“姊妹船”，但是为适应不同工况而研制开发。“通恒”主要适合长吹距，可吹到4000米；“通远”适合挖细粉砂挖掘。 两艘船在“南”“北”两个船厂建造，两家均与自航耙吸式挖泥船“第一次亲密接触”，费龙团队上门服务，对厂家提出的问题一一解答，耐心解释。“南”“北”两个船厂每2至3个月就做一次设计图纸会审交流，费龙每次必到。“通恒”轮和“通远”轮是在“通途”优化基础上的佳作，船型比“通途”轮进一步优化，满载吃水才8.35米，在同类型船舶中国内最小，可适合浅水区作业。
2012年10月12日，天津航道局在滨海新区举行的“程途恒远”耙吸船全面投产仪式及疏浚技术论坛，费龙作为 “程途恒远”研发建造突出贡献人物受到表彰，并作了“新一代自主品牌大型耙吸挖泥船的开发”主题发言。
他作为项目设计主管，主持开发了当时国内最大的3500m3/h大型绞吸挖泥船“新海鳄”以及“新海鲲”、“新海鲛”、“新海豚”、“长狮一号”、“云浚二号”等项目，这些装机功率10000KW以上的大型绞吸挖泥船在我国成功建造，打破了少数发达国家在大型绞吸挖泥船设计、建造的垄断，推动了我国疏浚技术的发展，为我国沿海大型吹填造地工程提供了装备保证。
经过十多年的努力，我院创建了大型挖泥船研究和开发平台，费龙带领设计团队，先后完成“海虎系列”、“通系列”、“浚海系列”等从10000~20000m3成系列共20多艘大型耙吸挖泥船以及多型大型绞吸挖泥船的开发，带动了我国大型挖泥船开发技术全面发展，彻底改变了我国大型耙吸船长期依赖进口的局面，使我国挖泥船设计水平跨入世界先进行列。2013年带领设计团队完成了工信部38000方巨型耙吸挖泥船开发，目前带领设计团队开展用于岛礁建设的5000kW绞刀功率大型绞吸挖泥船的研发。
投身海工，展身手
在海洋工程设计领域，费龙带领团队攻坚克难，并在自升式钻井平台的研发领域取得了突出成绩。我国为了解决渤海极浅海海域的石油钻探开发的难题，急需能适应极浅海作业自升式钻井平台。1996年，他担任“九五”国家重大装备科研攻关项目极浅海自升式钻井平台“港海一号”总体主任设计师，当时，由于老同志的退休，刚满30岁他被推上了这个重要的岗位，这也源于他在前一个项目自升式试产平台上出色的表现，这应证了“机会是给有准备的人”。他负责主尺度优化、总体布置、总体性能等关键技术工作，很好的解决了重量控制和吃水不超过1.5米难题，实现了极浅海地区“进得去、出得来” 科研攻关的目标。该平台获中国造船学会技术进步一等奖。
随后，费龙又担任中油海3、33号坐底钻井平台、中油海5、6号40米水深自升钻井平台设计主管，组织和主持船型论证、总体方案和关键技术研究。这些平台的顺利设计、建造及交付，为中石油油田开发从陆上走向海洋提供了装备的保证。此外，担任中船集团400英尺自升钻井平台开发课题技术负责人，组织和主持船型论证、主尺度、总布置、总体性能等关键技术研究，对国外自升式钻井平台船型进行深入的分析研究，带队赴船厂实地调研，掌握第一手资料，从细节入手，带领设计团队一举完成了具有自主知识产权的400ft自升钻井平台开发，为中船集团承接400英尺自升式钻井平台提供了坚实的技术保证。
技术创新，工程船新船型开发
随着国家加大海洋资源的开发，起重船市场前景十分看好，广州打捞局为了占得市场先机，自筹资金建造“华天龙”-4000吨回转式起重打捞工程船，用于海洋工程作业，最大作业水深300米，船员和施工人员300人。当时，1000吨以上全回转起重船我国还从未自主设计，海洋工程作业的起重船对船舶耐波性、定位能力、船体强度有很高的要求。为此，船东选择设计方相当慎重，2004年4月中旬，船东分别同我院和上海船舶设计院签订方案设计合同，要求在50天内完成方案设计，并由船东和总承包（振华港机）方经评审后最终正式确定承担此项目的设计单位。
项目本身技术要求高，难度大，工作量大，周期短。在严峻的竞争势态下，为确保承揽此项任务，费龙作为该项目设计主管，精心组织，积极备战，组成了吴雨俊、叶邦全、吴斐文、陆平行等老同志和周健、罗志平、杨青、胡敏芝、张海荣等中青年结合的强有力的设计团队，加强同船东多交流、多沟通，正确把握船东的技术要求。主持开展多方案的模型试验，对主尺度、耐波性、锚泊定位系统、起重机加强、电站配置和电力推进系统、空调配置等关键技术进行了充分的论证，并汲取国外同类型船舶的经验教训，扬长避短、精心设计。为了迎接船东和总承包方的过程检查，加班加点，多次加班至凌晨，在船东和总承包方第二天到达前，把技术资料和汇报材料准备好。在技术上、快速反应领先于对手，最终以技术优势和服务优势取得船东与总承包商的认同。2004年6月初及7月中旬，我所作为设计方，参加交通部主持的技术经济论证会和广州打捞局的专家评审会，设计方案得到好评并得以确定，8月初振华港机同我所签署了详细设计合同。该船中标，充分体现了八所的技术领先和优质服务的意识，重新确立了我所在大型起重船设计的领域领先地位。
2007年3月，4000t全回转起重打捞工程船-“华天龙”顺利交付。该船的设计、建造成功，开启了我国大型起重船设计、建造的高潮。 “华天龙”被业内誉为“神州第一吊”，该项目的研发获得了中国造船工程学会科学技术奖二等奖。
继4000吨全回起重船-华天龙后，他担任上海打捞局3000吨自航起重船-“威力”号项目设计主管，主持船型论证、总体方案、关键技术研究。该船于2010年9月交付，是我国第一艘具有DP2定位能力、满足深水海洋工程作业能力的起重船。
他担任用于沿海风电场建设的专用海工装备海洋36号、38号二型风电安装船项目设计主管，主持船型论证、总体方案、升桩机构等关键技术研究，在项目的执行过程中，加强与中国船级社的沟通，针对风电安装船这一新船型的设计和审图的原则，组织和主持了中国船级社与我院项目组专题论证会。作为评审组组长，主持了中国船级社《风电安装船设计和审图指南》评审。通过项目的实施和规范完善，为我国海上风电安装船设计、建造、规范的制定打下了很好的基础。
半潜式转载平台开发
随着世界各种散货贸易的增长，散货船的吨位日趋大型化，但由于客观条件的限制，特别是港口及航道条件的限制，许多港口大型散货船无法进港装卸；在某些矿区、炼钢厂、电厂，由于客观条件及经济条件的限制，尤其出于经济效益及投资方面考虑，没有建造深水港，这给大型散货船进港供应原料带来了困难；在内河不可能、也无法建造深水港，给江海联运带来了困难。所有这些困难只能通过船与船之间货物转驳来解决，转载平台在其中起着不可替代的作用，随着船舶吨位日趋大型化对转载平台提出了更高的要求目前，随着配合大型散货船的转载平台开发成功及投入使用，在世界范围内引起人们对这种船的兴趣，特别是设有高速装卸系统转载平台，越来越为人们所欢迎。
“SST－BERAU”是世界上第一艘半潜式转载平台。该平台由加拿大CSL公司、SBS公司、德国EO公司共同出资建造，委托MARIC(中国船舶及海洋工程设计研究院)进行详细设计，CHEC(上海中港装备工程有限公司)总包建造。
“SST－BERAU”是世界上第一艘半潜式转载平台台，它创造性的把半潜平台与转载系统有机的、完美的结合起来。整个转载模式独特、新形，转载平台横跨于甲板驳上，转载平台系于散货船的一舷，显得合理而又十分必要，转载系统需要稳定的工作平台，而半潜平台具有很好耐波性能。“SST－BERAU”是为Cape-Size级散货船服务的转载平台，把万吨级甲板驳中煤、矿石等散货转载到散货船上，装卸过程中，船与平台之间的定位及移位由设置在转载平台上的八台绞车来完成。
费龙作为项目总设计师，在接到任务后，对船东提供的概念设计进行消化和复核，半潜式平台对重量比较敏感，要求较高，他复核后发现实际重量超出原估算重量较多，需对主尺度作调整，否则总体性能有问题。费龙认真负责的态度取得了船东的信任和认可，船东就直接委托他做修改方案，沉垫作了加宽，在立柱和沉垫联接处增加砌快，实船建造后表明，主尺度调整是成功的，保证了总体性能。平台由于卸货臂设置于平台的左舷，左右舷重量不一样，在设计时，从合理性、降低造价出发，左右沉垫长度根据重量分布来确定，即左沉垫长，右沉垫短，客观上给设计增加了难度。为此，费龙根据重量分布准确地确定了左右沉垫长度，同时开展了拖航计算分析和拖航模型试验，为拖带系统设计提供依据。
正确有效的分析、校核平台的总体性能，保证平台安全、有效使用，是一项十分重要的技术保障，虽然平台按Pontoon入级，但显然无法按Pontoon要求来校核稳性，本平台在设计时按半潜式平台的要求来校核总体性能，由于平台沉垫的不对称，对平台不同方向的稳性进行了校核，由于没有通用计算软件，费龙针对本平台开发了平台稳性力臂及风倾力臂专用总体性能计算软件。当时LR审图人员对总体性能怎么审依据也吃不准，通过沟通，确定按半潜式平台的要求来校核总体性能，最终计算书得到了LR船级社批准。
平台于2000年5月在印尼投入试运行，同年8月正式商业运行，自从投入使用后，由于平台设有高速装卸系统，整个装卸过程一人操作，连续运转，效率高而深受用户好评。
二、专著论文成果不断
在专心从事海洋工程和工程船研究工作的同时，费龙同志十分重视对科研成果的总结提高。他主持编写了《大型耙吸挖泥船研究与设计》船型开发专集。发表的论文有：《中国疏浚设备的发展现状》(第19届世界疏浚大会交流论文，合著)，《中国第一艘超大型耙吸挖泥船—通程 》(第19届世界疏浚大会交流论文，合著)，《若干关键技术在16888m3耙吸挖泥船中的应用》(第19届世界疏浚大会交流论文，合著)，《我国首建“神华”号》（工作船，2005（2）），《新一代半潜式转载平台》（中国造船工程船舶文集2002.2,“国际船艇”2001.5 ，独著）、《大型“货改耙”―12000m3耙吸挖泥船改装设计》（中国第一届国际疏浚技术发展会议交流论文，合著）、《疏浚新船型－潼关河段三号清淤射流船》（中国造船工程船舶文集2000.9，第十三次疏浚与吹填技术经验交流会交流论文，独著）。
三、以身作责育新人
费龙热爱祖国，学风正派，有良好的职业道德，求实而严谨的科学态度和强烈的奉献精神。多年来一直全身心地投入国内造船事业，勇于思索、追求创新，悉心培养后人，目前还正带教硕士研究生。费龙作为海洋工程和工程船舶，特别是在挖泥船开发设计方面的领头人，对于工作除了以身作则、身先士卒外，在平时工作中更善于通过敏锐的观察，了解年轻同志的性格特点，由此合理安排各项工作，使他们在自己的岗位上发挥特长，做出成绩，从而为科研工作创造更大的贡献。在工作中，他治学严谨，强调理论与实践相结合，鼓励他们积极参加科研以外其他船舶的设计工作，告诫青年人要多学习、多实践，尽一切可能积累设计经验。在安排工作上，他敢于给年轻同志压担子，让他们挑大梁，敢于把重要的工作交给他们，为他们的技术积累提供一个良好的发展环境。这些举措，不仅鼓舞了年轻同志的工作热情，激发了他们的工作责任感和事业心，通过项目和课题，培养了一大批从事海洋工程和工程船舶研究开发设计的技术骨干，为我国海洋工程和工程船舶，特别是大型挖泥船的自主开发设计提供了人才保证。
四、敬业奉献闪光辉
在他身上，让人最为敬佩的还是他对工作的那份执著与热忱，用实际行动教导青年人要热爱自己的工作，热爱造船事业，要有无私奉献的精神和心系我国造船事业的情怀。他勇于创新，学术态度严谨，对工作追求精益求精，有不达目的不罢休的韧劲。他学风正派，敢于坚持已见，也善于汲取不同学派的长处，“探索、创新、严谨、务实、追求不止、耕耘不息”是他的座右铭。他以自己的人格和品行，来唤起和激励一批批优秀的年轻科技人员投身于我国的船舶事业。
